日本から海外へ中古車を輸出するビジネスは、高い品質を誇る日本車への需要に支えられ、安定した市場を形成しています。
年間の自動車輸出台数においても中古車は大きな割合を占めていますが、成功の鍵を握るのは各国の輸入規制を正確に把握することです。
本記事では、2026年時点の最新情報に基づき、国別の年式、ハンドル、関税などの主要な規制を網羅的に解説します。

規制の見落としは「仕入れ後に輸出できない」という最悪のシナリオに直結します。本記事では単なる一覧だけでなく、現場で実際に起きたトラブル事例と、損失を防ぐための実務チェックポイントもあわせて解説します。

中古車輸出で失敗しないために！まず各国の輸入規制の確認が重要

中古車を海外へ輸出する際、最も重要なのが輸出相手国の輸入規制を事前に確認することです。
規制を知らずに輸出した場合、港で通関が許可されず、車両を日本へ送り返すか、現地で廃棄せざるを得なくなる可能性があります。

そうなると、輸送費や手続き費用が全額損失となるだけでなく、多額の違約金が発生するリスクも伴います。
日本からの中古車輸出ビジネスで失敗を避けるためには、規制の事前調査が不可欠です。

実際の現場では「仕入れてから輸出先を決める」という進め方をしているケースが多く見られます。しかしこの順番が最大のリスクです。輸出先を先に確定させ、その国の規制に合った車両を仕入れる——この順番を徹底するだけで、規制起因の損失はほぼゼロにできます。

規制違反が発覚するのは「船積み後」であることが多く、その時点でのキャンセルは輸送コスト（1台あたり10〜30万円前後）が丸ごと損失となります。さらに現地廃棄処理費用が別途発生するケースも報告されています。

なお、輸出ビジネスの全体的な始め方・手続きの流れについては、中古車輸出 法人の始め方｜事業開始までの手続きと流れを5ステップで解説も参考にしてください。

【エリア別】中古車輸出の国別規制一覧

中古車の輸出規制は国や地域によって大きく異なります。
年式やハンドルの位置、排気量といった車両の基本的な仕様から、船積前の検査義務の有無まで、その内容は多岐にわたります。

ここでは、主要な輸出先をエリア別に分け、それぞれの国が設けている具体的な輸出規制の概要を解説します。
仕入れや輸出計画を立てる際の基礎情報として活用ください。

下表は2026年4月時点の情報をもとにまとめたものです。規制は予告なく変更されるため、実際の輸出前には必ずJETROや現地フォワーダーで最新情報を確認してください。

アジアの主要な輸出先国における規制

アジア地域では、国ごとに自動車の輸入規制が異なります。パキスタンでは、2025年10月1日より車齢5年までの中古車の商業輸入が認められており、2026年1月には個人輸入の規制が厳格化されましたが、個人名義でのギフトスキームなどは継続されています。 また、モンゴルでは、首都での新規登録において製造から10年以上経過した車両には2025年6月1日よりナンバープレートが発行されない方針が施行されており、 右ハンドル車の輸入制限も導入されています。

バングラデシュは製造から5年以内、フィリピンは原則として輸入が禁止されていますが、一部の特別許可や例外が存在します。このように規制は多様なため、個別の確認が欠かせません。

スリランカは右ハンドル需要が根強く、日本の中小販売店にとって比較的参入しやすい市場のひとつです。ただし2023年以降、外貨不足による輸入制限が断続的に発動されており、直前まで実需を確認する必要があります。

パキスタン向けは「車齢5年以内＋右ハンドル」が基本条件ですが、エンジン排気量1,800cc以下の小型車が特に流通しやすい傾向があります。ハイブリッド車は現地での維持コストが高いため、ガソリン車を好むバイヤーも多い点は注意が必要です。

アフリカで人気の輸出先国における規制

アフリカは日本の中古車にとって一大市場ですが、年式規制を設けている国が多数存在します。
特に主要な輸出先であるケニアでは、初年度登録から8年以内の車両でなければ輸入できません。

製造年月と登録年月の差が1年未満である必要もあります。
また、タンザニアは10年以内、ウガンダは15年以内という規制があります。

また、これらの国の多くでは、船積前検査が義務付けられており、合格証明書がなければ通関できないため、車両のコンディション維持と事前の手続きが重要になります。

JEVIC、EAA、QISJ、JAAIなどがあります。

JEVICは多くの国で認定されている代表的な検査機関であり、EAAは主にタンザニア、ザンビアなど東アフリカ諸国向けの検査、QISJはケニアなどの検査を実施しています。

JAAIはタンザニアなどの検査を実施しています。

ケニア向けで初心者が特に詰まりやすいのが「登録年と製造年の差1年未満」という条件です。日本では新車登録から半年〜1年後にオークション流通することも多く、製造年が古い在庫は条件を満たせないケースがあります。仕入れ時に車検証の「初年度登録年月」と「型式」から製造年を確認する習慣をつけることが重要です。

アフリカ主要国の規制年数まとめ（2026年4月時点）：ケニア＝8年以内、タンザニア＝10年以内、ウガンダ＝15年以内、ザンビア＝10年以内、ジンバブエ＝10年以内。これらは改定が入ることがあるため、都度確認を推奨します。

オセアニア・北米・南米の輸出先国における規制

オセアニアでは、ニュージーランドが代表的な輸出先ですが、排ガス基準（ユーロ4相当以上）や横滑り防止装置（ESC）の装着義務など、環境・安全基準が厳しいことで知られます。
北米のアメリカには、製造から25年を経過した車両はクラシックカーとして輸入が許可される「25年ルール」が存在します。
一方、チリをはじめとする南米の多くの国では、交通インフラが左ハンドル基準のため、原則として右ハンドル車の輸入は認められていません。

ニュージーランドはESC非装着の車両（2004年以前の古い年式に多い）が通関拒否されるケースがあり、オセアニア向けを検討する場合は装備確認が必須です。また、輸出前のWOF（ warrant of fitness）相当の検査対応も見越した仕入れが求められます。

アメリカの「25年ルール」は、主にJDM（日本国内専用）モデルの人気が高まっている市場です。R32/R33型スカイラインGT-Rなど、国内では値下がりが進んでいる車両でも、アメリカ市場で数百万円以上で取引されるケースがあります。在庫の出口戦略として検討する価値があります。

ヨーロッパ・その他の地域の輸出先国における規制

ヨーロッパでは、イギリスやアイルランド、マルタ、キプロスといった右ハンドル国が主な輸出先となります。
これらの国はEU加盟国も多く、厳しい排ガス基準（ユーロ基準）を満たす必要があります。

中東のUAE（ドバイ）は、周辺国への中継貿易拠点として大きな市場ですが、事故車に対する規制が厳しい傾向にあります。
また、かつて大口の輸出先であったロシアは、近年の情勢変化により関税が大幅に引き上げられるなど、輸出環境が大きく変動しています。

UAE（ドバイ）向けでは、修復歴車（事故歴あり）は現地で大幅に評価が下がるか、通関時に問題となるケースがあります。日本のオークション評価シート上で「修復歴あり（R）」となっている車両は、UAE向けには原則として避けることが現場の常識です。同じ車両でも、修復歴の有無で現地売却価格に50〜100万円以上の差が出ることもあります。

イギリスへの輸出はブレグジット以降、EU経由での再輸出が困難になっているケースもあります。直接イギリス向けにコンテナを仕立てるルートが現在は主流です。フォワーダーに最新の通関状況を確認することを推奨します。

中古車輸出で必ず確認すべき3大規制ポイント

国ごとに多岐にわたる中古車の輸入規制ですが、特に注意すべきは「年式」「ハンドル位置」「車種」の3点です。
これらのポイントは、輸出の可否そのものを決定づける最も基本的な要素であり、一つでも条件を満たせない場合は通関できません。

中古車を仕入れる前段階で、輸出を希望する国の三大規制を必ず確認することが、ビジネスリスクを回避する第一歩となります。

この3点を見落として損失が出た場合、回収手段はほぼありません。「後から確認すればよい」ではなく、仕入れの意思決定前に必ずチェックする——これが輸出経験者と未経験者の最大の違いです。

製造年からの経過年数を制限する「年式規制」

年式規制は、車両が製造されてから何年以内まで輸入を許可するかという制限です。
多くの国で環境保護(排ガス規制)や道路の安全確保（老朽車の排除）、国内の自動車産業の保護を目的として導入されています。
例えば、バングラデシュでは製造から5年以内、ケニアでは8年以内と定められており、この期間を超えた車両は原則として輸入できません。

仕入れの際には、車両の初年度登録年月日を正確に確認し、輸出先国の規制年数を超えていないか照合することが極めて重要です。
この規制は頻繁に変更される可能性もあります。

年式規制で特に危険なのが「ギリギリ適合」の車両です。仕入れから輸出・通関まで通常1〜3ヶ月かかるため、仕入れ時点で適合していても、通関日時点で規制年数を超えてしまうケースがあります。余裕を持って規制年数より1年以上新しい車両を選ぶことが現場のセオリーです。

また「製造年ベース」と「初年度登録年ベース」のどちらで年式を計算するかは国によって異なります。ケニアは初年度登録年月ベース、タンザニアは製造年ベースが基準となるなど、同じ「年式規制」でも計算起点が違う点に注意が必要です。

輸入が禁止される場合もある「左右のハンドル位置」

車両のハンドル位置は、その国の交通インフラ（右側通行か左側通行か）に直結するため、非常に厳しい規制が敷かれています。
日本は左側通行のため右ハンドル車が主流ですが、アメリカやヨーロッパ大陸、南米、アフリカの多くの国は右側通行であり、左ハンドル車が基本です。

これらの国々では、安全上の理由から右ハンドル車の輸入が原則として禁止されています。
輸出先が右ハンドル車を許可しているかどうかの確認は、最も初歩的かつ重要なチェック項目です。

また、逆に右ハンドルのみの輸入国として代表的なのはスリランカです。

スリランカはイギリスの植民地支配により、交通システムがイギリス基準（左側通行・右ハンドル）で整備されているため、原則として右ハンドル車のみの輸入が許可されています。

右ハンドル可能な主な国・地域（参考）：日本、イギリス、オーストラリア、ニュージーランド、ケニア、タンザニア、ウガンダ、ザンビア、スリランカ、パキスタン、バングラデシュ、香港など。ただし各国で条件が異なるため、個別確認は必須です。

国によって異なる「排気量や車種の制限」

年式やハンドル位置に加えて、排気量や車種に関する制限も存在します。
一部の国では、排気量が大きくなるほど高額な関税が課される累進課税制度を導入しており、コストに大きな影響を与えます。
また、環境規制の観点からディーゼル車の輸入を禁止したり、特定の車種の輸入を制限したりする国もあります。

商用車であるトラックやバスは乗用車と異なる規制が適用されるケースも多いため、輸出する車種に応じた詳細な確認が必要です。

アフリカ東部の一部の国では、ディーゼル車の方が現地での維持費が安く、燃料入手も容易なためバイヤーからの需要が高い傾向があります。同じ車種でも「ガソリンかディーゼルか」で現地での売れ行きと価格が大きく変わるケースがあります。輸出先のエネルギー事情を知ることが、仕入れの精度を上げることに直結します。

人気車種・需要の高い輸出国ごとの傾向については、海外で人気の日本中古車ランキング！輸出で高く売れる車種を解説もあわせてご覧ください。

茶谷’s POINT
私たちが南太平洋にある島国に輸出をしていた際、年数規制が「登録年ベース」から「製造年ベース」に変更になったことがあります。その後は仕入れ前に適合チェックを徹底したものの、規制発表前に購入していた車両が不適合となり、オークション再出品で損失が発生。
👉 規制は突然変わるため、常に最新動向を把握し、事前対応することが重要です。

輸出コストを大きく左右する関税・税金について

中古車輸出ビジネスの採算性を判断する上で、車両本体価格や輸送費と同様に重要なのが、輸出先の国で課される関税や各種税金です。

これらの税金は国によって税率や計算方法が大きく異なり、時には車両価格を上回るほどの高額になることもあります。

利益を確保するためには、これらのコストを事前に正確に把握し、販売価格に反映させる必要があります。

関税の見積もりミスは、利益を根こそぎ消す最大の要因のひとつです。「現地で売れる価格」から関税・税金・輸送費・仕入れコストをすべて逆算した「逆引き仕入れ価格」を算出する習慣が、安定した利益確保につながります。

輸出先の国で課される関税率の確認方法

関税率を調べる最も確実な方法は、JETRO（日本貿易振興機構）のウェブサイトで各国の関税情報を確認するか、現地の通関業者や輸入パートナーに直接問い合わせることです。
多くの国の関税は、車両のCIF価格（商品代金＋保険料＋運賃）やエンジン排気量、製造年などを基準に算出されます。
税率は政治・経済情勢によって予告なく変更される可能性があるため、必ず船積みの直前に最新の情報を再確認することが推奨されます。

JETROの「国・地域別情報」では、国ごとの関税率・輸入規制・貿易統計を無料で調べることができます。ただし情報の更新頻度にはタイムラグがある場合もあるため、正確な税率は現地フォワーダーや通関エージェントへの直接確認と組み合わせて使うことが実務の基本です。

ケニア向けを例に挙げると、関税（Import Duty）25%＋VAT16%＋Excise Duty（排気量別）＋IDF（輸入申告手数料）2.25%＋RDL（鉄道開発税）2%が課されます。合計すると車両CIF価格の50〜60%近くが追加コストとなるケースもあり、現地販売価格の設定に大きな影響を与えます。

関税以外に発生する諸費用や税金の概要

輸出先の国では、関税以外にも様々な費用や税金が課されます。
代表的なものに、日本の消費税に相当するVAT（付加価値税）や物品税、港湾使用料、通関手数料、国内輸送費などがあります。

これらの諸費用は、最終的な輸入コストの大きな部分を占めることも少なくありません。
中古車輸出の事業計画を立てる際には、関税だけでなく、これらの付帯的なコストも漏れなくリストアップし、総費用を算出することが不可欠です。

また、FOBは「商品代金＋輸出港までの費用」で、輸送費は輸入者負担。

CIFは「商品代金＋運賃＋保険料」で、輸入港までの費用を輸出者が負担するなどの知識も必要だと考えます。

価格設定でよくある失敗が、関税率だけを確認してVATや物品税を計算に含めないケースです。東アフリカ向けでは関税単体より、VAT・物品税・各種ハンドリングフィーの合計の方が金額として大きくなる国もあります。現地バイヤーが「高すぎる」と感じる原因の多くが、この総コスト計算ミスです。

価格設定の考え方と国別の市場動向については、中古車輸出の価格の決め方｜国別の市場動向と高く売れる車種で詳しく解説しています。

多くの国で義務付けられている船積前検査（PSI）とは

船積前検査（Pre-Shipment Inspection, PSI）とは、輸出される中古車が輸入国の定める安全・環境基準を満たしているか、また、インボイス価格が適正であるかなどを、船積み前に第三者機関が検査する制度です。
アフリカやカリブ海諸国など多くの国で義務化されており、この検査に合格しなければ輸出許可が下りません。

代表的な検査機関にはJAAI（日本自動車査定協会）やJEVIC（日本輸出自動車検査センター）などがあり、国によって指定の機関が異なります。
証明書の発行には費用と時間がかかるため、早めの手配が必要です。

他にもEAAやQISJなどもあります。

PSI（船積前検査）で初心者がよく詰まるのが「検査機関の指定を間違える」ケースです。たとえばケニア向けはQISJが指定機関ですが、誤ってJEVICで検査を受けてしまうと、その証明書は現地通関で無効となります。検査手配の前に、輸出先国の指定機関を必ず確認してください。

PSI検査は予約から証明書発行まで通常5〜10営業日かかります。船積みスケジュールが決まったら、その2週間前には検査手配を完了させることが現場の標準的なスケジュール管理です。直前に慌てて手配すると、特急対応の追加費用が発生することもあります。

国別検査機関の参考：ケニア＝QISJ / JEVIC、タンザニア＝JAAI / EAA / JEVIC、ザンビア＝EAA / JEVIC、ジンバブエ＝JEVIC（各国で指定が変更される場合があるため、最新情報は必ず個別確認を）。

原則として中古車の輸入が禁止・制限されている国

世界には、国内の自動車産業の保護や環境問題への配慮から、原則として中古車の輸入を禁止、あるいは極めて厳しく制限している国があります。
例えば、中国、インドネシア、タイ、ベトナム、インドなどがこれに該当します。

これらの国では、外交官車両や特別な許可を得た場合を除き、一般の中古車を商業目的で輸入することは事実上不可能です。
ビジネスの対象国を選定する初期段階で、こうした輸入禁止国をリストから除外しておくことが重要です。
最新の情報はJETROなどで確認する必要があります。

よくあるのが、「人口が多いから」「知名度があるから」という理由でインドやインドネシアを輸出先候補に挙げてしまうケースです。これらの国はいずれも自国自動車産業の保護政策が強く、中古車輸入は事実上不可能です。市場の大きさと輸出のしやすさは別物である点を、ビジネスモデル設計の前提として理解しておく必要があります。

一方で、規制が比較的緩やかで日本車需要が高い「狙い目」の市場としては、東アフリカ（ケニア・タンザニア・ウガンダ）、パキスタン、ニュージーランド、モンゴルなどが挙げられます。これらの地域を中心に輸出先を構築していくことが、初期段階では効率的な戦略です。

国別の中古車輸出規制に関するよくある質問

中古車輸出の実務においては、規制の細かな点や最新の動向について多くの疑問が生じます。
ここでは、事業者から寄せられることの多い質問とその回答をまとめました。
輸出計画の具体化やトラブルの未然防止に役立ててください。

輸出規制の情報はどのくらいの頻度で更新されますか？

規制は各国の政策により予告なく頻繁に変更されるため、輸出の都度、最新情報の確認が必須です。
特に開発途上国では、数ヶ月単位で年式規制や関税率が変更されることもあります。
JETROや現地の輸入業者、フォワーダーや乙仲から常に最新の情報を入手するようにしてください。

実際には「パキスタンが突然、車齢規制を5年に厳格化した」「モンゴルが右ハンドル規制を新たに導入した」など、数ヶ月単位で大きく変わるケースが頻繁にあります。少なくとも月1回は主要輸出先の規制動向を確認する体制をつくることが、安定したビジネス運営に欠かせません。

電気自動車（EV）やハイブリッド車にも特別な規制はありますか？

はい、EVやハイブリッド車には優遇措置や特別な規制が存在する国があります。
環境対策として関税が免除・軽減される場合がある一方、バッテリーの安全性に関する独自の基準やリサイクル義務を設けている国もあります。

これらの車両を輸出する際は、専用の規制を確認することが重要です。

ハイブリッド車はアフリカ一部の国では「バッテリー交換コストの高さ」を理由に現地バイヤーから敬遠されるケースもあります。また、EVはまだ充電インフラが整っていない新興国では実需が低い傾向があります。技術的に優れた車種が「海外で高く売れるとは限らない」という点は、仕入れ判断で常に意識してください。

輸出を検討している国の規制が一覧にない場合の調査方法は？

JETRO（日本貿易振興機構）のウェブサイトで基本情報を確認し、輸送を依頼するフォワーダーや乙仲、現地の輸入パートナーに直接問い合わせるのが最も確実です。
彼らは実務に即した最新の規制や通関手続きの情報を持っています。
相手国の税関のウェブサイトも信頼できる情報源となります。

調査の優先順位としては、①現地フォワーダーへの直接確認（最も実務精度が高い）、②JETRO国・地域別情報ページ、③相手国税関ウェブサイト、④国内輸出業者コミュニティ（業界団体・SNSグループ）の順で調べることをおすすめします。JETROだけに頼ると情報が古い場合があるため、必ず現地確認との組み合わせが必要です。

まとめ

中古車輸出ビジネスを成功させるためには、輸出先国の輸入規制を正確かつタイムリーに把握することが不可欠です。
年式、ハンドル位置、車種制限といった基本的な規制から、関税・税金、船積前検査の要件まで、確認すべき項目は多岐にわたります。
規制は常に変動する可能性があるため、継続的な情報収集が事業の安定化につながります。

これにより、リスクを管理し、輸出台数の増加を目指すことが可能になります。

規制確認を「面倒な事務作業」と捉えるか、「利益を守るための投資」と捉えるかで、輸出ビジネスの成否は大きく変わります。1回の規制ミスで失う損失は、10〜30台分の利益に相当することもあります。事前確認のコストは、その損失リスクと比べれば圧倒的に小さいものです。

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UCARWORLDの代表・茶谷信明は、トレードカービュー（現TCV）の立ち上げに関与し、楽天グループでの越境EC推進、そして自ら中古車輸出会社「カーペイディーエム」を創業して豊田通商グループへM&Aした実績を持つ実務家です。机上の理論ではなく、現場で数千台を動かしてきた経験から、規制の落とし穴・利益が出る仕入れの判断基準・国別のリアルな需要まで、具体的にアドバイスできます。

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