中古EV輸出の現状｜需要国・輸出台数と電池査定の見方を解説

下取りで入った電気自動車、値が付かなくて困っていませんか。その車、たぶん海外に出ていきます。

中古EVは8〜9割が海外に輸出されている、と中古車業界の関係者は見ています（2024年時点の見方です）。つまり「国内では売れない車」ではなく、「国内より海外のほうが高く決まる車」です。

この記事では、中古EVの輸出の現状を、販売店の手残りに翻訳して書きます。輸出台数の伸び、どの国に流れているのか、バッテリー劣化をどう査定してどう伝えるか、EV特有の船積みと制裁確認まで。仕入れと売却の判断材料として読んでください。

国内で発生した中古EVの多くが海外へ出ています

中古EVの輸出台数、ここまで増えています

財務省の貿易統計では、電気自動車が中古車の輸出区分として把握できるようになっています。数字で見ると、2023年には約2万台の中古EVが日本から輸出されました（財務省貿易統計をもとにした日本総研のレポート）。

累計で見るともっと分かりやすいです。日本総研の試算では、2024年までに輸出された中古EVは約9万4000台。積まれていた電池に含まれるリチウム・ニッケル・コバルトの総量は、約4300トンとされています（2025年10月に公表）。

元になっている数字は誰でも確認できます。品目別・国別の輸出台数は税関が公表している貿易統計から辿れるので、自社の狙う国だけでも一度見ておくと感覚が変わります。

ただ、中古HVの輸出規模と並べると、まだ桁がひとつ違います。EVは「もう主力」ではなく「これから増える商材」の位置にあると見たほうが実態に近いです。

ここ数年で国内のEV新車販売そのものが伸びてきました。ということは、数年後に下取りで入ってくるEVの絶対数も、今より確実に増えます。国内だけで消化しきれない分が輸出に回るという構造は、今後も続くと考えたほうが自然です。

国内でEVの残価が付かない理由、ここが本音です

理由は単純で、次に買う人が不安だからです。バッテリーがあと何年もつのか分からない車に、小売価格は付けにくい。

残存価格が読めない商品は、下取り査定の段階で一段も二段も落とされます。ガソリン車やHVなら年式と走行距離でおおよその相場が出るのに、EVは電池の状態という変数がひとつ増えます。

さらに販売店側の事情もあります。高電圧を扱う整備体制や充電設備を持たない店は、そもそも在庫として持ちたがりません。扱いづらさが、そのまま買値に跳ね返っている状態です。

査定の現場では、「EVだから」という理由だけで一律に減点しているケースも見かけます。本来は電池の状態を個別に確認すべきところを、担当者がEVの評価に慣れていないために低めの一律査定になってしまう。これも国内価格が伸び悩む一因だと見ています。

資源流出として語られている背景も、先に知っておいてください

中古EVの輸出は、最近は資源の話としても語られます。リチウムイオン電池にはコバルトやニッケルといったレアメタルが使われていて、使用済み電池のリユース・リサイクルを国内で回せば、いわゆる都市鉱山として活用できるという議論です。

日本総研のレポートでは、循環経済（サーキュラーエコノミー）の経済効果は2030年までに世界で約4兆5千億ドル、日本だけでも約6000億円、2050年には約8兆円規模のポテンシャルがあるとされています。資源安全保障の観点から、中古EVの輸出を問題視する声が出てくるのもこの流れです。

欧米でも電池のリユース・リサイクル網を自国内に作ろうという動きが強まっています。電池ごと国外に出ていく中古EVの扱いは、今後の政策議論の焦点になる可能性があります。ただ、この議論の決着を待ってから動くのは現実的ではありません。

販売店の立場から読み替えると、話はもっと単純です。国内の電池リサイクルの仕組みが整うまで、EVをいちばん高く買ってくれるのは海外のバイヤーです。

いま店の奥で値が付かないまま置かれているEVが1台でもあるなら、海外でいくらになるのかを先に知ったほうが早いです。海外販売を考えている方は、気軽にご相談ください。在庫車両の輸出可能性の診断も受け付けています。

中古EVの需要国はどこか、顔ぶれを見てください

上位の仕向地は「先進国だけ」ではありません

2024年1〜9月の財務省貿易統計を見ると、中古EVの仕向地として多いのは韓国（約2000台）、トリニダード・トバゴ（約1626台）、ニュージーランド（約1332台）でした。

「EVは充電インフラが整った先進国にしか売れない」と思っていた方は、ここでズレを感じるはずです。カリブ海の島国が上位に入るのは、国土の広さや燃料価格、電力事情がそれぞれ違うからです。

右ハンドル市場のニュージーランドのように、もともと日本の中古車が流れ込んでいるルートに、そのままEVが乗っているケースもあります。オセアニア向けは国ごとに規制が違うので、豪州とニュージーランドの仕入れ基準の違いもあわせて見ておくと、仕向地の選び方がはっきりします。

国ごとの性格も知っておくと判断がしやすくなります。中東のアラブ首長国連邦は、中東・アフリカ向けの再輸出拠点としての性格が強い国です。統計上の仕向地が、そのまま最終的な使用国とは限りません。

トリニダード・トバゴのようなカリブ海の国も、周辺の島々への再輸出ハブになっていることがあります。統計の国名だけを見て「この国で使われる」と決めつけず、その先に転売される可能性も頭に入れておいてください。

なぜその国で買われるのか

買われる理由は、だいたい次の3つに集約されます。

• ガソリンや軽油が高く、電気で走るほうが明らかに安い
• 島国や都市国家で、1日の走行距離が短く航続距離が足りる
• 政策で電動車の輸入関税や税金が優遇されている

逆に、停電が多い地域や電気料金が高い地域では、EVの引き合いは弱くなります。同じアフリカでも国によってまったく反応が違うので、「アフリカ向けEV」とひとくくりにして仕入れるのは危ないです。

初心者がつまずきやすいのは、ガソリン車の輸出感覚のまま「安くて状態が良ければどこでも売れる」と考えてしまうことです。EVは電力事情という、ガソリン車にはない条件が売れ行きを左右します。仕向地を決める前に、その国の電気料金と充電インフラの整備状況をセットで確認する癖をつけてください。

それと、買い手の顔は想像より幅があります。うちの販売店では、加盟店のお客様にアフリカのお客様で警察の方がいて、毎月何台も車を購入していました。現地の警察車両に使われるのか？　想像が膨らみます。国名だけで需要を決めつけないほうがいい、という話です。

ロシアの禁輸と、その後の流れ

ロシア向けについては、日本の制裁措置で電気自動車が輸出禁止の対象品目に含まれました。2023年の7000台超を最後に、ロシア向けの中古EV輸出は統計上ゼロになっています。

線引きも押さえておいてください。規制の対象になっているのは、車両価格が600万円を超える車、排気量1.9リッターを超える車、そして電気自動車・ハイブリッド車・プラグインハイブリッド車です。EVは排気量に関係なく全部が対象、ということです。

その後、周辺国経由の引き合いが増えたという話は業界でよく聞きます。ただ、最終的にどこで使われるのかを確認せずに売るのは、販売店側のリスクです。ここは後半の節で詳しく書きます。

急速充電の規格とインフラの差、ここで需要が分かれます

規格が合う国かどうかで引き合いが変わる

日本の中古EVはCHAdeMO系の急速充電規格を積んでいます。仕向地の公共充電器がこの規格に対応していなければ、急速充電は事実上使えません。

これを知らずに「EVだから売れるだろう」と仕入れると、バイヤーの反応が鈍い理由が分からないまま在庫が残ります。引き合いが強い国では、たいてい現地に対応充電器があるか、対応した変換設備が入っています。

海外バイヤーの目線に立つと、規格の不一致は仕入れ値を叩く材料です。「この国では急速充電が使えない」と分かって買い付ける業者は、その分を見込んで安値を出してきます。売る側がその事情を先に理解しておけば、無理な値引きに応じずに済む場面も出てきます。

家庭用の普通充電だけで使われるケース

実際には、急速充電をまったく使わない使い方も多いです。夜間に自宅で普通充電し、日中は片道数十キロだけ走る。この使い方なら、航続距離が落ちた車でも十分に商品になります。

セカンドカーや、短距離の業務用途として買われるパターンです。この層に売るなら、電池が減っていること自体は致命傷になりません。値段の付け方と説明の仕方で決まります。

インフラが弱い国でも売れる理由

インフラが整っていない国でEVが買われるのは、燃料代との差が大きいからです。燃料が高く、電気は自前の設備でなんとかできる、という環境なら成立します。

注意したいのは電源仕様です。現地の電圧や周波数、コンセント形状に合う充電ケーブルが付いているかどうかで、到着後の評価が変わります。

付属品の有無を出品情報に書いていないと、着いてから「充電できない」と言われます。ケーブル1本の話で再商談になるのは、いちばんもったいない揉め方です。

SOHとバッテリー劣化の伝え方で成約が変わります

セグメント表示と残存容量は、最初に見るべきポイントです

中古EVの査定で最初に見るのはここです。日産リーフならメーター内の容量セグメントが何本残っているか。車両の診断情報からSOH（残存容量の割合）が読めるなら、その数値も記録します。

リーフの輸出の商談では、年式や走行距離よりセグメントの本数を先に聞かれることが珍しくありません。バイヤーは現地で売るときの航続距離を計算しているからです。

やることは3つです。

• メーター表示を写真で撮る（セグメント本数が読める角度で）
• 診断機やアプリで読めるSOHの数値を記録する
• 満充電時の航続距離表示も一緒に残す

隠すと、あとで効いてきます

劣化情報を出さないまま成約させると、到着後に必ず揉めます。値引き要求、返品交渉、最悪は入金の遅れ。再商談にかかる時間と手間を考えれば、最初から出したほうが安く済みます。

しかも、情報を出している出品のほうが決まりやすい。バイヤーは「分からない車」を安く叩くしかないので、状態が明示された車には相応の値段を付けてきます。

バッテリー劣化は隠すより、数字で見せて値段に織り込む。これが中古EVの売り方です。

電池診断が広がると査定はどう変わるか

国内では電池診断や性能の保証に関するサービス整備が進んでいます。第三者が測った数値が付いた車が流通するようになれば、EVの残価の読みは今よりはっきりします。

そうなると、状態の良い個体は今より高く、劣化した個体は今よりはっきり安く評価されるはずです。どちらに転んでも、電池状態を記録する習慣がある店が有利になります。

逆に言えば、記録を残していない店は「平均の下」で値段を付けられます。いま1台ずつ数字を残しておくことが、そのまま来年の買値の根拠になります。

輸出に回すか国内で売るか、判断の分かれ目

電池状態・年式・走行距離で見る

条件を並べて比べてみてください。

見る項目	輸出に向く	国内小売に向く
電池の残存容量	目減りが進んでいる	良好で数字を出せる
年式	古め（仕向地の年式制限内）	比較的新しい
走行距離	多い	少ない
装備・保証	保証切れ	メーカー保証が残る
商談相手	複数国のバイヤーに一斉提示	地元の実需客を待つ

電池が元気で保証も残る個体は、国内小売のほうが手残りが大きいことがあります。逆に、劣化が進んだ個体を国内で小売するのは時間がかかります。

在庫日数と資金回転で見る

判断を分けるもうひとつの軸は在庫日数です。EVは国内の来店客層が限られるので、問い合わせの間隔が長くなりがちです。

在庫が1か月動かないEVは、粗利を少し削っても現金に変えたほうが速いです。利益率だけ見て寝かせると、そのぶん次の仕入れができません。

寝かせている期間の金利負担や保管コストを足して考えれば、早く現金化したほうが年間の回転数は上がります。1台あたりの利益を追うか、月あたりの回転数を追うか。EVはこの判断を迫られる場面が、ガソリン車より多い商材だと思っておいてください。

輸出業者の購買力に買い負ける場面

オークションで中古EVを狙うと、輸出系の業者と当たります。相手は国内小売価格ではなく、仕向地の売値から逆算して札を入れてきます。

ここで国内相場を基準に札を入れると、まず届きません。輸出に回す前提で計算するか、その車種は諦めるかの二択です。EVはまさにその分かれ目にある商材です。

輸出の逆算ができれば、いま買い負けている相手と同じ土俵に立てます。全体の段取りを整理したい方は、中古車輸出ビジネス完全ガイドも一度目を通してみてください。

リチウムイオン電池搭載車の船積み、普通の中古車と同じではありません

残充電量と申告書類、甘く見ないでください

EVはリチウムイオン電池を積んだ車として扱われます。船積み時に残充電量（SOC）の水準を指定されることがあり、申告書類の提出を求められる場合もあります。

満充電のまま港に持ち込んで止められる、というのが初心者がつまずきやすいポイントです。条件は船社や航路によって違うので、ブッキング前に確認してください。

RORO船とコンテナでの扱いの違い

RORO船は自走で船内に入れるため、始動できる状態であることが前提になります。コンテナに積む場合は、固縛の方法や同梱物の制限が絡みます。

どちらも「EVは受けない」「条件付きで受ける」と、船社ごとに判断が分かれます。ガソリン車と同じ感覚で手配して、直前に積めないと言われるのが一番痛い。

スケジュールが1本ずれれば、入金もそのぶん後ろにずれます。台数をまとめて動かしているときほど、資金計画に響きます。

事故車・水没車のEVは別扱いになります

損傷したEVは、より厳しい扱いになります。衝撃を受けた電池や冠水した電池は、発火の可能性を理由に受け入れを断られるケースがあります。

「安く買えたから積んでしまおう」で動くと、港で止まって保管料だけが増えていきます。損傷EVを扱うなら、積めるかどうかを先に確認してから買い付けてください。

仕向地とバイヤーの確認、ここを間違えると危険です

禁輸対象かどうかは自社で確認する

制裁の対象国と対象品目は更新されます。EVが対象に入った経緯があるように、車両価格や排気量で線が引かれることもあります。

この確認は、商談を進める前に自社でやるものです。「フォワーダーが止めてくれるだろう」で進めると、書類を作った段階で全部やり直しになります。

第三国経由の引き合いにどう向き合うか

禁輸対象国の周辺から来る引き合いには、最終使用者が誰かという論点が付きます。ここを確認せずに売って、結果的に迂回輸出に加担した形になれば、責任は輸出者側に向きます。

見るべきは、支払元の国と発送先の国が噛み合っているか、注文内容が現地の需要として自然かどうか。違和感があるなら、その取引は見送る判断も要ります。

目先の1台の利益と、取引を続けられなくなるリスク。天秤にかけるまでもありません。

決済と入金のタイミング、ここで差が出ます

新規のバイヤーとまとまった台数をやるなら、決済条件の詰めが先です。うちの販売店では、L/Cは開設まで2週間みておく、という前提でスケジュールを組んでいました。

ここを見ずに船のスケジュールだけ先に押さえると、船が決まっているのに書類が揃わない、という段取り崩れが起きます。EVは船社の確認にも時間がかかるので、なおさら余裕を持たせてください。

ここまでの確認をひとりで全部やるのはしんどい、というのが正直なところだと思います。どの国のバイヤーに出すのが妥当か、条件の詰め方も含めて相談してもらって構いません。掲載を希望される販売店からのお問い合わせもお待ちしています。

よくある質問

中古EVは年間どれくらい輸出されていますか

財務省の貿易統計をもとにすると、2023年には約2万台が輸出されています。日本総研の試算では、2024年までの累計で約9万4000台。中古HVの輸出台数と比べるとまだ規模は小さく、伸びしろのある区分という位置づけです。

中古EVの需要国はどこですか

2024年1〜9月の貿易統計では、韓国、トリニダード・トバゴ、ニュージーランドが上位でした。先進国だけに流れているわけではなく、燃料価格や走行距離の短さといった現地事情で需要が決まっています。

バッテリー劣化した車でも輸出できますか

売れます。ただし価格は落ちます。セグメント表示やSOHを隠さず出したほうが、到着後のクレームと再商談が減り、結果的に高く決まりやすいです。短距離用途で買う層には、劣化そのものは大きな減点になりません。

ロシア向けのEV輸出はできますか

制裁措置で電気自動車が輸出禁止の対象品目に含まれた経緯があり、禁輸の枠内では扱えません。周辺国経由の引き合いも含め、仕向地と最終使用者の確認は自社で行ってください。

国内で売るのと輸出、どちらが得ですか

電池が良好で保証も残る個体は国内小売に向きます。劣化が進んだ個体や、在庫日数が伸びている個体は、輸出に回したほうが手残りと資金回転の両面で有利になりやすいです。

UCARWORLDが選ばれる理由

下取りで入った中古EVに値段が付かない。オークションに流しても輸出業者に買い負ける。この2つで手が止まっている社長さんは、本当に多いです。

私自身は以前、トレードカービューの立ち上げに関わったあと、自分で中古車輸出の会社を作って運営し、最後は豊田通商グループへM&Aしました。統計の数字が、販売店の手残りにどう変わるのかを現場で見てきた立場です。

UCARWORLDは、日本の販売店が世界100か国以上のバイヤーへ直接販売できるマーケットプレイスです。電気自動車のように国内の買い手が限られる車は、母数の大きい場所に置くだけで反応が変わります。長期在庫車の出口戦略はもともと得意にしている領域で、値が付かないまま置かれているEVはまさにその対象です。

加盟店には、どの国から引き合いが来やすいか、電池の状態をどう出品情報に載せるかといった実務の部分も一緒に見ていきます。海外販売が初めての店でも進められるように組んでいます。

海外販売を考えている方は、気軽にお問い合わせフォームからご相談ください。掲載を希望される販売店からのお問い合わせもお待ちしています。いま抱えている在庫車両が輸出でいくらになりそうか、輸出可能性の診断も受け付けていますので、まずは1台分の相談からで構いません。